Hidrogeno #HidrogenoVerde #Logistica #Transporte #Buques #EnergiasRenovables #Co2 #Amoniaco 

Cuando el Hidrógeno (H2) se produce a partir de lignito o lignito mediante gasificación, se denomina hidrógeno negro o pardo (generando altas emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) durante la fase de transición energética); el hidrógeno se denomina gris cuando se genera a partir de metano (gas natural) mediante el método de reformado con vapor donde se utiliza agua y calor.

MV: Frontier Suiso. Primer buque del mundo para el transporte comercial de hidrógeno líquido.

El hidrógeno verde se produce a partir del agua mediante electrólisis, por lo que el oxígeno también es un subproducto, y el proceso de electrólisis no libera carbono (cero emisiones de GEI durante la fase de transición energética); hidrógeno amarillo se produce utilizando electricidad suministrada desde la red.

Hidrógeno púrpura, rosa y rojo requieren de energía nuclear para producirlo (bajas emisiones de GEI durante la fase de transición energética; residuos nucleares, inseguridad); hidrógeno blanco a partir de arenas bituminosas.

La NASA ha utilizado H2 para alimentar pilas de combustible para generar toda la electricidad y agua potable a bordo de las naves espaciales desde 1965.

En 2012, Boeing desarrolló y probó un vehículo aéreo no tripulado de gran altitud y larga resistencia propulsado por Hidrógeno Líquido (LH2) llamado Phantom Eye; diseñado para transportar 240 kg de carga útil, volar a una altitud de 19,8 km a velocidad de crucero de 300 m/s, con una autonomía de 4 días.

El H2 se utiliza desde hace dos décadas en el sector ferroviario. En 2021, el Instituto de Investigación Ferroviaria de Corea y Hyundai Rotem presentaron la primera locomotora del mundo basada en LH2. El objetivo de este proyecto es desarrollar un tren propulsado por LH2 capaz de recorrer una distancia de 1.000 km a una velocidad máxima de 150 km/h con una sola carga.

Los principales pilares de las cadenas de suministro del H2 son: la producción, el almacenamiento, el transporte y la utilización. Las cadenas de suministro de H2 son más complejas que otras debido a numerosas permutaciones en la forma en que se produce, almacena, transporta y utiliza el hidrógeno, todas las cuales difieren en tecnología, infraestructura y seguridad.

Las funciones y eslabones clave en una cadena de suministro típica de H2 incluyen producción, conversión, almacenamiento, transporte, distribución, reconversión y utilización.

El H2, al igual que el gas natural, requiere conversión para su almacenamiento y transporte debido a su baja densidad (0,084 kg/m3). La conversión se puede lograr de tres maneras: compresión, licuefacción y composición química.

El H2 se convierte en líquido cuando se enfría por debajo de 252,87 °C mediante un proceso de licuefacción. El hidrógeno líquido (LH2) tiene una densidad de 70,8 kg/m3, y su volumen es 1/800 del H2 gaseoso, lo que aumenta la eficiencia de almacenamiento y transporte. Tiene una pureza del 99,999 % y puede suministrarse directamente a las celdas de combustible sólo mediante evaporación.

La distribución se requiere una vez que el H2 llega al puerto. El envío es como las arterias, mientras que la distribución es como los capilares que transportan H2 a los usuarios finales. Los modos de distribución pueden ser a través de carreteras, ferrocarriles, oleoductos y buques. Se requieren buques de abastecimiento de combustible si los usuarios finales son buques.

En la actualidad, el H2 se puede consumir en celdas de combustible, motores de combustión interna, turbinas de vapor, turbinas de gas y quemadores.

El gas Hidrógeno Comprimido (CH2) para el transporte marítimo internacional no se considera debido a su baja eficiencia de transporte y falta de madurez tecnológica, aunque se han diseñado algunos buques CH2 conceptuales, que podrían ser adecuados para algunas rutas cortas, por ejemplo, menos de 1000 km.

El LH2 se ha utilizado en la industria aeroespacial durante décadas, y se han formado microcadenas de suministro en países como EE. UU., China, Japón y Noruega, sentando las bases para la formación de cadenas globales de suministro de LH2.

El LH2 debe entregarse desde el sitio de producción hasta los usuarios finales, y esto puede hacerse a través de tuberías, camiones, trenes, buques o barcazas.

En buques el hidrógeno se utiliza como combustible y se almacena en forma líquida en múltiples tanques presurizados tipo C de la OMI (Organización Marítima Internacional) con una capacidad total de 920 m3. Se estimó que el volumen de los tanques LH2 haría funcionar el buque durante un viaje de 10 días.

El único buque LH2 actualmente en funcionamiento es el Suizo Frontier. Se trata de un transportador LH2 con una capacidad de almacenamiento LH2 de 1250 m3,116 m d eslora, y una velocidad de 13 nudos. El buque entregó su primer cargamento LH2 el 25 de febrero de 2022 en el Puerto de Kobe (Japón) tras ser cargado en Australia y recorrer los 9000 km viaje a Japón. Suiso Frontier está propulsado por un motor diésel y fue diseñado yconstruido en 2019 como parte de la investigación tecnológica de la cadena de suministro de energía de hidrógeno libre de CO2.

Proyecto de Asociación (HySTRA)

El proyecto HyShip está financiado por el programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea y tiene como objetivo diseñar y construir un nuevo buque Ro-Ro propulsado por LH2. Se espera que este buque llamado Topeka esté operativo a partir de 2024.

Actualmente sólo tres buques operan con LH2 a nivel global: MN: Fukae Maru (petrolero; 0,4 m3 de HL2); MN: Suizo Frontier (petrolero; 1250 m3 de HL2); MN: Hidra MF (Ro-Pax); 80 m3 de HL2).

A medida que se propongan buques LH2 más conceptuales, se podrían desarrollar más puertos LH2. Para dicha exportación se requiere una instalación de licuación dentro o cerca del puerto.

El amoníaco es un compuesto de hidrógeno y nitrógeno en forma de NH3; sustancia con la que la industria tiene mucha experiencia. Ya existe una importante infraestructura que podría utilizarse como base para un mayor comercio de amoníaco como H2.

Se estima que más de 400 buques de gas licuado de petróleo (GLP) han transportado amoníaco a partir de 2021. A nivel mundial, las terminales de amoníaco están presentes en 38 puertos que lo exportan y 88 puertos que lo importan, incluidos seis puertos que lo exportan e importan.

El primer envío transoceánico de H2 a pequeña escala desde Brunei, costa norte de la isla de Borneo a Japón en 2020.

Normalmente, las instalaciones de abastecimiento de combustible pueden tener diferentes configuraciones dependiendo de cómo se transfiere el combustible. Hay cuatro tipos principales de abastecimiento de combustible:

Camión a Buque (CB); Buque a Buque (BB); Estación de búnker; Contenedores intercambiables.

En un puerto se podría elegir más de una vía técnica; por tanto, podría ser necesaria una infraestructura diferente, lo que genera complejidad en los diseños y desafíos de la gestión de riesgos.

Infraestructura portuaria del hidrógeno verde líquido (LH2)

Infraestructura portuaria del amonio o metanol

Sólo existen dos instalaciones de abastecimiento de LH2 en todo el mundo: la del puerto de Hastings (Australia), para cargar el buque petrolero LH2 Suiso Frontier, y la del puerto de Kobe (Japón), denominada Hy touch Kobe, para descargar el mismo buque. Ambas instalaciones fueron desarrolladas y construidas durante el proyecto HySTRA.

El primero tenía una capacidad de almacenamiento de LH2 de 41 m3 que se esperaba aumentar hasta 1250 m3. En las instalaciones de Hy touch Kobe ya se ha instalado un tanque de doble carcasa de vacío esférico LH2 de 2500 m3 con una capacidad de 2250 m3.

Los costos de producción de hidrógeno están sujetos a economías de escala, lo que provoca no linealidad en la función objetivo.

Para reducir costos logísticos de transporte, los puertos exportadores deben ubicar las plantas de producción de H2 deben estar muy cerca de los puertos.

Los centros H2 financiados por el gobierno australiano están todos cerca de los puertos.

Las instalaciones de conversión generalmente están ubicadas cerca o dentro de los puertos y cerca de los tanques de almacenamiento. El transporte entre las plantas de producción y las instalaciones de conversión se realiza mediante tuberías. Los tanques de almacenamiento y los atracaderos están conectados por tuberías.

Se necesitan brazos de carga específicos en los muelles de atraque. En los puertos de importación, una vez descargados los buques, las mercancías generalmente se transportan fuera de los puertos mediante tuberías y/o camiones cisterna.

A pesar de una densidad de energía volumétrica superior a la del hidrógeno comprimido (CGH2), el LH2 requiere mayores volúmenes de almacenamiento que cualquier combustible fósil líquido.

Tres factores determinan el potencial de un país exportador o importador: 1) dotación de recursos de producción de H2 y la demanda de H2; 2) estrategia del país; 3) progreso de la acción real del país.

Australia ha exportado su primer envío de LH2 al puerto de Kobe en Japón desde el puerto de Hastings en Victoria.

El puerto de Geelong en Victoria planea gastar 100 millones de dólares australianos en un centro de H2 verde, incluida la capacidad de amoníaco verde para exportar a Asia.

El puerto de Bonython se está desarrollando como un importante centro de exportación de hidrógeno y amoníaco de Australia del Sur.

El puerto de Newcastle ha recibido financiación para establecer un centro de producción inicial de H2 de 40 MW y considerar el futuro con una capacidad de alrededor de 1 GW (0,15 Mt por año) para uso nacional y de exportación.

El gobierno de Australia Occidental planea crear cinco centros H2 desde Onslow hasta el puerto de Hedland para 2030. El puerto de Bell Bay en Tasmania planea ser un productor y exportador líder de hidrógeno verde, con capacidades de producción de 1000 MW de amoníaco verde y 120 MW de metanol verde por entregar.

El Puerto de Darwin en el Territorio del Norte se convertiría en puerto exportador de H2, ya que el centro Darwin H2 planea construir un electrolizador de 1 GW para producir más de 0,08 Mt de H2 verde por año para respaldar las exportaciones al Indo­Pacífico.

El Puerto de Rotterdam ha firmado acuerdos con cuatro gobiernos estatales australianos para explorar la posibilidad de importar hidrógeno, incluidos Australia del Sur, Queensland, Australia Occidental y Tasmania. Se estima que la demanda de H2 exportado desde Australia superará las 3 Mt por año en 2040.

Chile cuenta con recursos eólicos y solares para producir más de 1800 GW de energía renovable, lo que supone 75 veces la necesidad del país para el consumo interno.

En Chile la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde del país, el gobierno fijó el objetivo de convertirse en el líder mundial en la producción de H2 verde, producir el H2 verde más barato con un precio inferior a 1,5 dólares/kg de H2 para 2030 y convertirse en un exportador líder para 2040.

Los Países Bajos y Chile han estado trabajando juntos para crear un corredor de exportación de H2. El Puerto de San Antonio tiene potencial para ser un puerto exportador de H2.

Mauritania podría ser un exportador de H2 gracias a su rica energía solar y eólica. El país pretende exportar H2 verde después de 2030, según su plan nacional de H2 de tres pasos.

Mauritania tiene el potencial de reducir los costos de producción verde a 1,5 dólares por kg para 2030 o antes, convirtiéndose en uno de los productores de hidrógeno más baratos.

Se ha anunciado un proyecto de hidrógeno verde en Mauritania con una capacidad de hasta 10 GW, conocido como “Proyecto Nour”. El Puerto de Rotterdam firmó un acuerdo de importación con el proyecto. El puerto de Nouadhibou podría ser un puerto exportador de H2.

Arabia Saudita es un posible exportador de H2 gracias a su rica energía solar. Según la Estrategia Nacional de Hidrógeno del país, su objetivo es convertirse en el principal proveedor de hidrógeno del mundo.

Arabia Saudita se convirtió en el primero en exportar amoníaco azul a Japón en 2020. Se estima que el costo de producción de hidrógeno verde podría caer a $1,48/kg para 2030 en el país, si los costos de las energías renovables caen a $13/MWh. El costo de envío desde la región occidental de Arabia Saudita hasta el puerto de Rotterdam a través del Canal de Suez puede ser competitivo. Desde 2020 está en funcionamiento un centro de producción de H2 en Yanbu, cerca del puerto.

Noruega es un potencial exportador de H2. La estrategia de hidrógeno del gobierno noruego establece que es posible exportar H2 al resto de Europa. Noruega apunta a 30 GW de energía eólica marina para 2040 y tiene como objetivo promover las exportaciones de H2.

El puerto de Egersund tiene potencial para convertirse en un puerto exportador.

Algunos países del este de Asia que no son ricos en fuentes de energía renovables tienen una gran demanda de importación de H2. Con base en los tres factores, esta subsección identifica a los posibles primeros importadores, incluidos Alemania, el Reino Unido, los Países Bajos, Japón, Corea del Sur y Singapur.

La Estrategia Nacional de Hidrógeno de Alemania predijo que la demanda anual de H2 del país alcanzará hasta 2,7­3,6 Mt para 2030. Su producción nacional cubre menos del 20% de la demanda prevista; por lo tanto, es necesario importar más del 80%. El país ha establecido asociaciones de importación y exportación con muchos países. Alemania espera empezar a importar H2 verde de Australia en 2025. El puerto de Hamburgo y el puerto de Wilhelmshaven podrían ser los puertos importadores de H2.

Los Países Bajos establecieron la estrategia gubernamental sobre el hidrógeno en 2020, afirmando que el puerto de Rotterdam será el potencial centro de H2. El puerto planea comenzar a importar H2 verde a partir de 2025, suministrar 4,6 Mt/año de H2 a Europa para 2030 y espera alcanzar 20 Mt/año para 2050.

El Reino Unido publicó la Estrategia de Hidrógeno del país en 2021. Requiere alrededor de 7,6­13,9 Mt de H2 con bajas emisiones de carbono para 2050. La capacidad actual de producción de H2 es de 0,3 a 0,8 Mt, y sólo una fracción de ella es baja en carbono.

Japón publicó su Estrategia Básica de Hidrógeno en 2017, afirmando que se desarrollaría una infraestructura de importación de H2. Su demanda de H2 alcanzará hasta 3,0 Mt/año en 2030 y 20 Mt/año en 2050, principalmente desde el extranjero. Japón ha establecido una cooperación en cadenas de suministro con Australia, Brunei y Arabia Saudita.

Corea del Sur pretende ampliar su consumo anual de H2 a 5,26 Mt para 2040, según la Hoja de Ruta de la Economía del Hidrógeno de Corea, y la mayor parte de la demanda se cubrirá mediante importaciones. Otra predicción muestra que la demanda de H2 del país alcanzará hasta 3,9 Mt/año en 2030 y 27,9 Mt/año en 2050, y se importarán 1,96 Mt/año de H2 verde del extranjero.

Singapur publicó su Estrategia Nacional de Hidrógeno en 2022, prediciendo que el H2 podría satisfacer hasta la mitad de las necesidades energéticas del país para 2050, lo que requeriría el desarrollo de instalaciones de importación y almacenamiento, y redes de distribución.

Para 2050, la demanda total de H2 en la UE podría aumentar de 10 Mt a 60 Mt. La UE producirá aproximadamente la mitad de la demanda para 2050, y la otra mitad se importará. Algunos países del este de Asia que no son ricos en fuentes de energía renovables tienen una gran demanda de importación de H2.

La Estrategia Nacional de Hidrógeno de Alemania predijo que la demanda anual de H2 del país alcanzará hasta 2,7­3,6 Mt para 2030. Su producción nacional cubre menos del 20% de la demanda prevista; por tanto, es necesario importar más del 80%. El país ha establecido asociaciones de importación y exportación con muchos países. Alemania espera empezar a importar H2 verde de Australia en 2025. El puerto de Hamburgo y el puerto de Wilhelmshaven podrían ser los puertos importadores de H2.

Los Países Bajos establecieron la estrategia gubernamental sobre el hidrógeno en 2020, afirmando que el puerto de Rotterdam será el potencial centro de H2. El puerto planea comenzar a importar H2 verde a partir de 2025, suministrar 4,6 Mt/año de H2 a Europa para 2030 [112] y espera alcanzar 20 Mt/año para 2050.

El Reino Unido publicó la Estrategia de Hidrógeno del país en 2021. Requiere alrededor de 7,6­13,9 Mt de H2 con bajas emisiones de carbono para 2050. La capacidad actual de producción de H2 es de 0,3 a 0,8 Mt, y sólo una fracción de ella es baja en carbono. Por tanto, en el corto plazo, el Reino Unido podría ser un importador de H2 para reducir los riesgos de satisfacer la demanda esperada.

Japón publicó su Estrategia Básica de Hidrógeno en 2017, afirmando que se desarrollaría una infraestructura de importación de H2. Su demanda de H2 alcanzará hasta 3,0 Mt/año en 2030 y 20 Mt/año en 2050, principalmente desde el extranjero. Japón ha establecido una cooperación en cadenas de suministro con Australia, Brunei y Arabia Saudita. Se espera que Japón importe H2 en forma de LH2 y amoníaco.

Los puertos japoneses de Kobe y Onahama están explorando su futuro potencial de importación de H2 y amoníaco.
Corea del Sur pretende ampliar su consumo anual de H2 a 5,26 Mt para 2040, según la Hoja de Ruta de la Economía del Hidrógeno de Corea, y la mayor parte de la demanda se cubrirá mediante importaciones. Se estima que la demanda de H2 del país alcanzará hasta 3,9 Mt/año en 2030 y 27,9 Mt/año en 2050, y se importarán 1,96 Mt/año de H2 verde del extranjero.

En 2021, una empresa energética firmó un acuerdo con el puerto de Townsville de Australia para importar H2 a Corea del Sur en la próxima década. Ese mismo año, el gobierno anunció que el país importaría amoníaco de Australia, Rusia y Oriente Medio.

Singapur publicó su Estrategia Nacional de Hidrógeno en 2022, prediciendo que el H2 podría satisfacer hasta la mitad de las necesidades energéticas del país para 2050, lo que requeriría el desarrollo de instalaciones de importación y almacenamiento, y redes de distribución.

Singapur es el puerto de búnker más grande del mundo. En 2021, sus ventas totales de combustible ascendieron a unas 50 Mt, lo que representó aproximadamente una sexta parte del consumo mundial. A medida que la industria del transporte marítimo hace la transición hacia combustibles sin emisiones de carbono, Singapur exige fuertemente combustibles a base de H2. Se prevé que el amoníaco y el metanol representarán el 35% y el 14% de la combinación de combustibles marítimos, respectivamente, en 2050.

En la actualidad no existe ningún diseño de referencia para tanques de almacenamiento de LH2 a gran escala. Es Todavía es un desafío ampliar los tanques de LH2 debido a la inmadurez de tecnología de aislamiento térmico de alto rendimiento y soldadura.

Se necesita aislamiento térmico al vacío de alto rendimiento para brazos de carga/descarga que requieren flexibilidad y movilidad.

El acero inoxidable es el material criogénico más utilizado para recipientes de hidrógeno líquido en aplicaciones donde el peso del sistema de contención no es un factor limitante.

Los materiales expuestos al hidrógeno manifiestan un efecto perjudicial sobre las propiedades de tracción, las propiedades mecánicas de fractura y el rendimiento a la fatiga. Este fenómeno es ampliamente conocido como fragilización por hidrógeno y da como resultado el inicio de grietas en el material y su posterior fractura debido a la absorción y permeación de átomos de hidrógeno a través de la red metálica.

Actualmente, la infraestructura H2 en los puertos está pasando de concepto a la realidad. En Japón, el puerto de Onahama está planeando para importar amoniaco y LH2, un tanque de amoniaco de 40.000 m3 y se está considerando un tanque de LH2 de 50.000 m3.

Uno de los principales desafíos a la hora de almacenar y manejare LH2 es su temperatura ultrabaja (­253 °C a presión atmosférica) que lo convierte en uno de los fluidos criogénicos más fríos.

El La principal diferencia entre el LH2 y los otros tipos de combustibles de abastecimiento es su extremadamente bajo temperatura. Pueden ocurrir diferentes fenómenos más allá de la rápida vaporización del hidrógeno, y todas las sustancias excepto el helio se condensará o incluso solidificarán en contacto con la LH2. Por esta razón, los equipos de transferencia de LH2 deben estar extremadamente bien aislados. Además, el aire contenido en tuberías y depósitos debe eliminarse mediante purga con helio.

Los tanques, sistemas de tuberías y equipos de LH2 deben soportar temperaturas criogénicas. Además, cabe destacar la expansión y contracción de los materiales provocada por los cambios de temperatura. La temperatura del gas de ebullición sin calentar es de unos 150 °C, lo que también puede provocar daños en los materiales. Una gran cantidad de LH2 en contacto con el agua puede provocar una explosión de cambio rápido de fase.

La utilización de equipos criogénicos representa un desafío en términos de materiales. Sólo se deben emplear materiales para aplicaciones criogénicas, lo que tiene consecuencias negativas en términos de costos. Además, estos materiales deben ser adecuados también para el entorno marino y, por tanto, capaces de resistir la corrosión.

La ventaja del equipo criogénico es que tiene doble pared para aumentar el rendimiento del aislamiento térmico. Esto significa que los materiales criogénicos pueden usarse para construir la pared interna (tanque interior), mientras que la externa puede estar hecha de un material adecuado para el ambiente marino.

El punto de ebullición y el calor latente de vaporización del H2 son bajos, lo que conduce a una alta tasa de evaporación. Si la LH2 se vaporiza completamente en un volumen fijo, la presión en el volumen aumenta rápidamente. Por tanto, el diseño del aislamiento térmico y la capacidad de almacenamiento de presión de tanques y tuberías es crucial.

Se ha demostrado que el H2 tiene muchas propiedades (alta flotabilidad a temperatura atmosférica, llama de baja radiación, llama de alta velocidad, no tóxico) que lo convierten en un combustible más seguro en comparación con los tradicionales, y otras características que pueden generar preocupaciones de seguridad (amplio rango de inflamabilidad, baja energía mínima de ignición, problemas de detección).

El H2 tiene baja viscosidad y alta permeabilidad, lo que lo hace no sólo es propenso a sufrir fugas por soldaduras, bridas y juntas, sino que también es difícil detectarlo y controlarlo.

Debido a la alta permeabilidad, el H2 se disuelve fácilmente en la aleación metálica. Los átomos de hidrógeno se agregan en moléculas de hidrógeno en la aleación metálica, lo que provoca la concentración de tensiones, lo que conduce a la formación y propagación de grietas. Generalmente, los aceros de alta resistencia, las aleaciones de titanio y las aleaciones de aluminio son propensos a la fragilización por hidrógeno.

La fragilización por hidrógeno está relacionada con el contenido de carbono en las aleaciones metálicas. El aluminio puro sin alear tiene una alta resistencia a la fragilización por hidrógeno, el acero inoxidable grado 316 y la aleación de cobre­níquel se pueden usar en el almacenamiento y transporte de H2, y el cobre se puede usar en equipos de baja presión.

El rango de límite de inflamabilidad y el rango de límite de detonación del H2 son amplios y la energía mínima de ignición es baja, lo que hace que el H2 sea extremadamente inflamable. Por tanto, los lugares donde se almacena y manipula H2 no sólo deben prohibir estrictamente los trabajos en caliente, sino también tomar estrictas medidas antiestáticas.

La llama que quema H2 es menos visible durante el día, lo que dificulta su detección. Los incendios de H2 tienen altas tasas de combustión, lo que dificulta la extinción de la llama. Tiene una alta probabilidad de explosión en un espacio cerrado.

Dado que el LH2 se ha utilizado en la industria aeroespacial durante décadas, existen numerosas publicaciones sobre la identificación y el control de riesgos. De hecho, la NASA revisó los incidentes del LH2 en 1974 y concluyó que el número de accidentes podría haberse reducido si las medidas establecidas por la NASA se hubiesen seguido.
En 2017 se estudió el comportamiento del hidrógeno cuando se almacena a bordo de un buque.

El LH2 se almacenó en un tanque experimental de 20 L instalado a bordo del buque Fukae Maru para medir el nivel del líquido, la temperatura y la presión en el tanque; se realizaron diferentes pruebas como movimiento y aceleración del buque y despresurización rápida. La investigación concluyó que la tasa de aumento de la temperatura del LH2 y la presión del tanque aumenta exponencialmente si el ángulo de balanceo del buque supera lo 6 grados.

La falta de infraestructura es uno de los obstáculos más críticos para el despliegue de LH2 en el sector marítimo. Una posibilidad sería modernizar las infraestructuras existentes. Sin embargo, esta opción debe evaluarse para cada puerto y comprender si puede resultar ventajosa en términos de costes, al tiempo que debe garantizarse un alto nivel de seguridad.

Se enfrentan muchos desafíos técnicos al almacenar LH2 tanto en puertos como a bordo de buques debido a la naturaleza criogénica de esta sustancia. Se deben emplear dispositivos de almacenamiento (tanques, tuberías, válvulas, etc.) extremadamente aislados para mantener el LH2 en la fase líquida, a temperatura cercana a su punto de ebullición.

Esto significa que se deben construir tanques adecuados para almacenar LH2 tanto en tierra (puertos) como a bordo de los buques. El desafío actual está representado por la baja disponibilidad de este tipo de componentes ya que existen pocos proveedores a nivel mundial. Por tanto, esta baja disponibilidad tiene una implicación negativa en el costo de estos dispositivos.

El manejo de H2 y sus derivados en los puertos requiere habilidades y capacitación especial. Los puertos, la industria marítima, los gobiernos, los organismos industriales y el mundo académico deben trabajar conjuntamente para difundir información y sensibilizar sobre la seguridad asociada con la gestión logística del H2 y sus derivados.

Por Alexander Eslava Sarmiento, consultor portuario y especialista en Logística Internacional realiza una puesta al día de la logística del combustible del futuro.

FUENTE: WEBPICKING

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